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　　導讀:北京地鐵是緩解城市地面交通壓力的重要生命線，然而從去年開桃園婚禮佈置始，隨著每天1000萬客流量，這條生命線已經變得愈發脆弱，限流、頻繁停運愈發引人擔憂。隨著地鐵票價差別化提上日程，地鐵如何兼顧市民生活成本的同時又更高效地發揮作用，成為當前待解的城市難題。
　　“有密集恐懼症的人乾不了這活兒!”汽車借款1月7日早上8點15分，雷升武站在國貿站換乘通道內，側仰著頭看著身旁臺階上人頭如鯽的人群密密麻麻移動著，有點頭暈。
　　雷升武是地鐵高峰時期疏導員，他所在的國貿站是1號線和10號線的換乘站。每過2分05秒就會有一批乘客從1號線上下來，從他身邊走過，去往10號線。2分0代償5秒的間隔，已經不足以疏散客流，人群一波接一波地涌來，根本沒給他喘息的時間，“人多得連臺階都看不到了!”
　　世界辦公室出租上最便宜的地鐵
　　“我們公共交通的票價，太便宜了。”北京交裝潢通發展研究中心主任郭繼孚說，這樣的票價不僅是全國最低的，甚至全世界也算得上是低的。
　　從雷升武身邊走過的人群，可能來自這個城市的四面八方。
　　北京地鐵實行單一的2元票制。乘客花2元買張車票，走進北京276座運營車站的任何一座，就能在17條線路中任意換乘到達國貿站，不管坐多久，換乘多少站，票價都只有2元。
　　僅以1號線為例，這條運營區段長31.04公里、擁有23座運營車站的線路，有9座換乘車站，能夠與10號線、9號線、2號線、4號線、5號線、八通線等多條線路換乘。不管是家住房山抑或亦莊，還是大興的天宮院，抑或是通州的土橋、昌平的天通苑都能通過換乘到達國貿。
　　楊離此前就在1號線上來往。家住管莊的她在八寶山附近工作，雖然只是八通線和1號線之間的換乘，但每天她要花一個小時在地鐵上。
　　那時候，她剛從中國傳媒大學畢業，還是個窮學生，每天和雙橋附近趕早市的人們一起擠地鐵。為了擠地鐵，楊離每天背著大包出門，上車前用包護著胸，“臉朝站台，屁股朝車”才能擠上車。
　　楊離現在在中關村工作，她的一個同事因為承受不住人大附近的高價房租，將家搬到了大興，每天從大興線換4號線去上班，也是20多站的距離。
　　這樣的人還有很多。中國青年報近日對2282名北京市民進行的調查顯示，25.5%的人一般坐地鐵是長途，26.5%的人坐短途，45.8%的受訪者長短途都有。
　　支撐這個群體遠距離奔波的是全國最便宜的票價。按照每天來回4塊錢的標準，一個月不加班的情況下，一個人一個月的交通成本僅為80元。
　　“我們公共交通的票價，太便宜了。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚說，這樣的票價不僅是全國最低的，甚至全世界也算得上是低的。
　　以上海、廣州為例，目前上海地鐵6公里以內3元，之後每10公裡加1元，最高票價為11元。而廣州起步4公里以內2元，4至12公里範圍內每遞增4公裡加1元;12至24公里範圍內每遞增6公裡加1元;24公里以後，每遞增8公裡加1元，都遠高於北京地鐵。
　　重負之下的“癱瘓”
　　宇恆可持續交通研究中心主任王江燕說，我們就根本沒給系統磨合時間，這也是為什麼10號線貫通後頻頻崩潰的原因。為了降低滿載率，貫通首日的10號線就將發車間隔從2分20秒縮短到2分15秒。
　　換到中關村工作之後，楊離將家搬到了距離中關村只有6站的牡丹園。代價是，她將好不容易在管莊買下的大房子換成了城裡的小房子，面積小了三分之一，但終於擺脫了過去“像個地老鼠一樣在黑暗裡鑽兩三個小時”的生活。
　　“那時候回家，從八寶山到管莊一路，只有過了大望路，快到四惠站，窗戶由暗到明，心裡的緊張感才能稍微放鬆一點。”
　　但擁擠並沒有改變，只是從1號線換到了10號線。從牡丹園到中關村是5.6公里，地鐵用時20分鐘。但楊離記得，有一次，她在“列車故障運行緩慢”的廣播聲中，等了15分鐘都沒見車來，不得已只好從擁擠的人流中擠出去，打車上班。
　　據不完全統計，去年5月5日全線貫通後的10號線，僅10月就發生了至少5次故障，去年總共發生了13次故障。
　　“車經常在兩站之間的隧道停住了，我一看到車停，心就一驚，害怕出事。”楊離說，她遇到過好幾次這樣的突然停車，“發車頻率密成這樣了，站間突然停一下，我就害怕後面的車撞上來。”
　　“本來剛上線，應該有磨合期的，我們是連磨合期都沒有，就超載。上來不到三天半，就奔著2分鐘間隔去了，這是很懸的。”宇恆可持續交通研究中心主任王江燕說，我們就根本沒給系統磨合時間，這也是為什麼10號線貫通後頻頻崩潰的原因。為了降低滿載率，貫通首日的10號線就將發車間隔從2分20秒縮短到2分15秒。
　　“擠地鐵擠得太沒有尊嚴了!”楊離口裡抱怨著，但她跟很多人一樣沒法放棄地鐵。
　　對市政協委員、北京市設備安裝集團公司投資總監兼北京北安投資總經理王華民來說也一樣。他家住惠新西橋，上班在月壇南街，“5號線換2號線，坐兩站公交車到單位。”雖然每次7點20分出門都要等3到4趟才能坐上地鐵，但他還是沒法捨棄，“比開車快20分鐘。”
　　而對在一家央媒上班的馬喆來說，“不坐地鐵時間就沒有保障。”
　　被濫用的公共資源
　　北京的地鐵承擔了太多短距離出行功能。此外，低票價將本來應該騎自行車或是乘坐公交車的一部分人吸引到地鐵上來。
　　地鐵更擁擠的人潮，在天通苑北站、天通苑站、回龍觀站，去年11月的數據顯示，這三座車站2個小時內的進站乘客超過2萬人。而在北京地鐵最為擁擠的昌平線，滿載率最高峰時曾達到144%，平均1平方米站著八九位乘客，按照設計要求應該是5位。
　　上月，北京市政府印發《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，提出制定高峰時段票價差別化方案，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險。
　　市交通委運輸局副局長馬伯夷公佈了一組數據:高峰時段通勤出行乘客的比例達到61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例為26.5%。
　　“從我們的數據來看，北京高峰期非通勤比例偏高，比上海、廣州都高。”郭繼孚說，“確實還是有一部分不必要高峰出行的人在裡面。”
　　在郭繼孚看來，地鐵作為公共交通屬於公共資源，本身是短缺的，如果沒有很好的調控體系，可能被濫用。他認為，北京市將地鐵、公交作為一項出行保障，執行低票價的方向是對的，但是單一的、過低的票價不僅導致了資源的濫用，也使高峰期的調控失靈。
　　楊離在中關村，就經常遇見很多人用地鐵來運貨。而這樣的現象在動物園、大紅門等多個挨著批發市場的站點也能看見。王江燕說，本來是規定上地鐵和上公交一樣，貨物都要買票的，但是地鐵本身對人流的控制已經很難了，很難有精力兼顧。
　　郭繼孚說的濫用還包含另一層意思。郭繼孚和王江燕一致的看法是，作為公共交通，地鐵、公交和自行車應該分別滿足不同距離的出行需求。
　　“地鐵應該滿足較長距離的出行，中短途應該由公交出行承擔，一站兩站也擠公交車?這種應該騎自行車的。”郭繼孚說。
　　根據北京市交通運輸管理局軌道處負責人張文強的數據，乘坐軌道交通距離在6公里以下的人占15%左右。而一般來說，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適，北京的地鐵承擔了太多短距離出行功能。此外，低票價將本來應該騎自行車或是乘坐公交車的一部分人吸引到地鐵上來。
　　調價能解決擁堵嗎?
　　地鐵票價與財政補貼僅分攤了地鐵的運營成本，但建設成本和折舊成本都沒考慮在內，未來這將形成巨大的資金缺口，高額財政補貼的方式不可持續。
　　調價似乎是既成事實。但是，漲價能解決擁堵嗎?
　　市政協委員、中國鋼研科技集團冶金自動化研究設計院副總工程師留恩贊同改變目前單一兩元票制，同意地鐵漲價，但卻不認為漲價能解決擁堵問題。
　　“我今年55歲，我在地鐵上看到的全是年輕人，像我這個年紀的很少。高峰期上班人群是剛性需求，上下班的人來坐地鐵。地鐵漲價能不能解決北京擁堵的問題，從北京目前的情況來講，很難。”
　　“價格可以發揮一定的作用，但不要指望價格提高能讓地鐵不擁擠。”郭繼孚表示，國外有高峰票價和低峰票價，價格的作用，只是在資源緊張的時候，通過調整票價影響一部分人的行為來提高資源利用，“不是要把一部分人趕走。”
　　郭繼孚說，公共交通的公益性，應該體現在特殊群體的補貼上，把公益性變成一個全民福利，補貼的效用大打折扣，補貼的背後是對窮人的不合理。
　　財政壓力也讓調價迫在眉睫:2012年北京市級財政支出為2849.9億元，78%用於民生領域。其中，公共交通財政補貼總額2011年為156.9億元，2012年為175億元，2013年預計達180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫療衛生領域的補貼。
　　郭繼孚說，公共交通強調公益性，由政府補貼無可厚非，但並非不考慮成本。地鐵票價與財政補貼僅分攤了地鐵的運營成本，但建設成本和折舊成本都沒考慮在內，未來這將形成巨大的資金缺口，高額財政補貼的方式不僅不可持續，且缺乏效率。
　　“地鐵擁擠，是因為需求太大，為了滿足需求，要修更多的地鐵。對北京這樣的大城市來講，出行還是應該由軌道交通承擔最大的比重，但是北京目前軌道交通的運載能力為1000萬人次，東京是4000萬人次，還需要建設更多的地鐵來滿足人們的出行需求。”郭繼孚認為，調價後騰出來的補貼可以用來建設更多的地鐵。
　　郭繼孚說，我們現在遇到的問題就是東京50年前遇到的問題。北京要解決這個問題，需要多少時間?他停頓了一下，慎重地說了個數:50年，也許短一些。
　　在這之前，擁擠會一直成為困擾這個城市的問題。
　　8點35分，就在距離雷升武幾百米之外的10號線國貿站，一輛車剛停下，裡面的人還沒下車，擠滿站台的排隊人群便推搡著往裡擠，根本顧不上疏導員先下後上的提醒，提示車門關閉的鈴聲迅速地響起，響鈴結束，門卻沒關上。司機在廣播里喊:“車尾車門處的乘客，請往裡站站。”三遍之後，聲音沒了耐性，“車尾的乘客，往裡站站”，兩遍後，車門關上。列車呼嘯而過，站臺上仍擠滿排隊的乘客。(文中人物均為化名)
　　撰文/記者 鄒春霞 羅丹陽　　（原標題：北京去年財政對地鐵補貼預計達180億元）